IN 6: Mobilità

La proposta di utilizzare architetture mobili, leggere e temporanee nei nodi congestionati rappresenta un cambio di paradigma fondamentale. Non si tratta semplicemente di migliorare le stazioni, ma di trasformarle in hub multimodali attrezzati che diventano dispositivi di trasformazione urbana. L'esempio delle strategie londinesi (TfL Retail Strategy) o dei Bahnhofsquartier tedeschi dimostra come questi spazi possano catturare valore dai flussi, attivare micro-economie locali e aumentare l'efficienza d'uso delle infrastrutture esistenti.

Metodologicamente, questo richiede un'analisi data-driven sofisticata che mappi non solo i flussi di transito ma anche i tempi di attesa, le opportunità commerciali latenti, le possibilità di integrazione funzionale. Le alte frequenze di passaggio, oggi sprecate in attese passive, possono diventare capitale urbano attivo attraverso interventi minimi ma strategici: temporary shop, coworking di transito, servizi digitali integrati.

L'analisi di Pierpaolo Cazzola rivela con chiarezza il problema strutturale di Roma: un sistema fortemente centripeto che genera flussi pendolari radiali insostenibili. La proposta di redistribuire funzioni secondo una logica policentrica e di prossimità funzionale non è solo una questione trasportistica ma una vera strategia di riequilibrio territoriale.

Il riferimento ai modelli internazionali - dai Superblocks barcellonesi alle Fingertowns di Copenhagen, dal Transit Oriented Development americano alla Compact City giapponese - offre un repertorio metodologico prezioso. Ma la vera innovazione sta nell'adattare questi modelli alla specificità romana, dove la rete ferroviaria esistente rappresenta un'infrastruttura sottoutilizzata con enorme potenziale.

L'integrazione con il framework data-driven permette di identificare precisamente dove localizzare questi nuovi poli: incrociando dati sui flussi casa-lavoro, valori immobiliari, disponibilità di spazi dismessi e accessibilità infrastrutturale. La proposta di utilizzare il "land value capture" per finanziare gli interventi introduce inoltre una dimensione di sostenibilità economica fondamentale.

L'intervista con Pierpaolo evidenzia un punto cruciale: Roma possiede già un'infrastruttura ferroviaria capillare ma drammaticamente sottoutilizzata. La proposta di lavorare prioritariamente sul potenziamento di questa rete, piuttosto che inseguire costose e problematiche nuove metropolitane, rappresenta un approccio pragmatico e immediatamente implementabile.

Le tecnologie digitali possono massimizzare la capacità della rete esistente: sistemi di segnalamento avanzati, informazione in tempo reale, integrazione tariffaria, gestione dinamica delle frequenze basata sui flussi effettivi. La mappa "a coriandoli" del trasporto pubblico romano, citata nell'intervista, può essere trasformata in una rete coerente attraverso interventi di razionalizzazione e gerarchizzazione delle linee.

Un elemento particolarmente innovativo è l'integrazione tra mobilità e povertà energetica. Le aree periferiche identificate come vulnerabili dal punto di vista energetico - Tor Bella Monaca, Corviale, Magliana - sono spesso le stesse mal servite dal trasporto pubblico. Questo crea un circolo vizioso di marginalizzazione che può essere spezzato attraverso interventi integrati.

Le Comunità Energetiche Rinnovabili (CER) possono essere localizzate strategicamente presso i nodi di trasporto, creando sinergie tra produzione energetica locale e mobilità elettrica. Gli hub intermodali diventano così anche hub energetici, capaci di alimentare flotte di bus elettrici, stazioni di ricarica per micromobilità, servizi di quartiere. L'esempio di Wilhelmsburg ad Amburgo mostra come questa integrazione possa ridurre la povertà energetica del 35% mentre migliora l'accessibilità urbana.

La proposta di riconvertire il vasto patrimonio direzionale dismesso o sottoutilizzato lungo gli assi infrastrutturali rappresenta un'opportunità straordinaria. Questi edifici, eredità di un modello urbano monofunzionale superato, possono diventare i nodi della nuova città policentrica: mix di residenze, coworking, servizi di prossimità, spazi culturali.

L'analisi data-driven può identificare quali edifici hanno il maggior potenziale trasformativo, considerando accessibilità al trasporto pubblico, dimensioni, stato di conservazione, contesto urbano. La densificazione controllata intorno ai nodi ferroviari, seguendo il modello TOD, può generare quella massa critica necessaria a sostenere servizi e attività, creando quartieri vitali H24.

L'approccio antropologico di Ranaldi aggiunge una dimensione fondamentale: la mobilità non è solo spostamento ma esperienza urbana, costruzione di identità, narrazione collettiva. Le "memorie latenti" dei luoghi attraversati, le storie locali, i "monumenti umani" possono trasformare i percorsi in esperienze significative.

Questo si traduce metodologicamente in interventi che vanno oltre la funzionalità: percorsi narranti lungo le consolari trasformate in corridoi verdi, stazioni che raccontano la storia dei quartieri, sistemi di wayfinding che educano oltre che orientare. Il "turismo locale" proposto da Ranaldi può essere supportato da app che trasformano ogni spostamento in opportunità di scoperta urbana.

La vera forza della proposta sulla mobilità sta nella sua capacità di integrarsi con tutte le altre dimensioni del progetto. Con il paesaggio, trasformando infrastrutture grigie in corridoi verdi. Con la pianificazione territoriale, generando nuove centralità intorno ai nodi. Con la salute pubblica, favorendo mobilità attiva e riducendo inquinamento. Con la dimensione sociale, creando spazi di incontro e opportunità di inclusione.

Il framework data-driven diventa lo strumento per orchestrare questa complessità: algoritmi di ottimizzazione multimodale, simulazioni di scenario, monitoraggio real-time degli impatti. Ma sempre mantenendo al centro la dimensione umana, quella capacità della mobilità di essere non solo efficiente ma significativa, non solo rapida ma piacevole, non solo funzionale ma generatrice di urbanità.